|
| alexgti | | Pilote RaceCar |  |  | | 406 messages postés |
|  Posté le 12-01-2005 à 17:29:00   
| Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".
Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.
Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.
Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...
Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).
A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.
Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.
Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.
Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.
Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.
On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.
Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.
Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).
Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).
Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.
Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.
En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.
Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.
"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.
Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.
[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]
--------------------
|
|
| juju | | Pilote RaceCar | |  | | 2939 messages postés |
| Posté le 13-01-2005 à 01:23:22
| et oui... je le savais... de l'origine avec de bonnes plaquettes ça fait très bien l'affaire.. si vous monter les gros freins.. y a intérêt a mettre de gros freins a l'arrière ou alors il faut gérer le répartiteur de freinage..
--------------------
  |
|
| steph06 | | Pilote WRC |  | | 1142 messages postés |
| Posté le 13-01-2005 à 10:45:07
| moi je verrais ça quand je monte mes freins sur mon oignon
mais je sais pertinement que pourle top il faudrais que je monte du 2 piston derrière pour avoir vraiment quelque chose d'efficace sur la route
mais il ne faut pas dire quand meme que cela ne sert a rien car l'endurance est la et le voilage de disque est quasiment rangé au oubliette
--------------------
  |
|
| Balet | | Pilote RaceCar | | | 1379 messages postés |
| Posté le 13-01-2005 à 12:50:50
| a cela il faut ajouter un deuxieme probleme souvent negligé : le poid des cet attirail car n oublions pas que le freinage fait parti des masses non suspendues ce qui a pour effet d etre tres nefaste dans le cas ou on alourdie ... la encore il faut trouver le bon rapport entre efficacité et poid sans quoi le gain sera paut etre inferieur a l origine 
Super sujet en tt cas !! 
--------------------
|
|
| steph06 | | Pilote WRC | | | 1142 messages postés |
| Posté le 13-01-2005 à 17:14:12
| oui mais dès fois c'est bien des freins plus lourd lol
quand tu es pas au poids
--------------------
|
|
| Balet | | Pilote RaceCar | | | 1379 messages postés |
| Posté le 14-01-2005 à 17:50:13
| ouais c est vrai mais avec un GTT t arrives a descendre en dessous du poid d homologation ? 
--------------------
|
|
| Nicolas106 | | Forumeur |  | | 25 messages postés |
| Posté le 14-01-2005 à 18:25:00
| Pour se qui est de mon freinage je suis apssé en 266mm et je dois dire que je suis plutot decu ! j'avais un bon freinage avant en 247mm (disque et plaquettes omp) et sa freinai mechant ! la en 266mm sa freine moin !!!  mais bon il faut que je compare avec des bonnes plaquettes et disques aussi  si jamais sa ne me convien pas ! je serais dans l'obligation obligatoire de placer du 4piston brembo  
|
|
| Balet | | Pilote RaceCar | | | 1379 messages postés |
| Posté le 14-01-2005 à 20:09:27
| t as changé le MC pour passer en 266 ? ou t es resté tel quel ? 
--------------------
|
|
| steph06 | | Pilote WRC | | | 1142 messages postés |
| Posté le 15-01-2005 à 11:10:58
| en faites il me manque 20 kg
et le pire de tout c'est que j'ai encore la moquette dedans enfin config GRN de l'ancien temps
--------------------
|
|
| juju | | Pilote RaceCar | | | | 2939 messages postés |
| Posté le 15-01-2005 à 16:06:10
| Balet a écrit :
ouais c est vrai mais avec un GTT t arrives a descendre en dessous du poid d homologation ? |
oui.. avec mon acienne GT j'arrivais aux alentours de 735kg... et c 860 en F2000.. 
--------------------
|
|
| Balet | | Pilote RaceCar | | | 1379 messages postés |
| Posté le 15-01-2005 à 22:23:09
| avec l arceau et tt la prepa tu es a 735 KG ? ca fait pas bcp !! 
--------------------
|
|
| Nicolas106 | | Forumeur | | | 25 messages postés |
| Posté le 16-01-2005 à 16:08:55
| j'ai donc changer le MC pour un cs 23,8
mis 4 durites avia
remplacer le liquide de frein par du nouveau dot 5,1
|
|
| Alcraponne | | Pilote RaceCar | |  | | 2047 messages postés |
| Posté le 17-01-2005 à 09:23:24
| voila ce ke sa fait d avoir des gros frein...
--------------------
 |
|
| steph06 | | Pilote WRC | | | 1142 messages postés |
| Posté le 17-01-2005 à 16:48:18
| He bien remplace la clio par mon gt
je pense que ça vadonner ça au luc lol
--------------------
|
|
| Alcraponne | | Pilote RaceCar | | | | 2047 messages postés |
| Posté le 18-01-2005 à 07:11:44
| ben y a interet d avoir un sacré coup de volent pour braquer sur 2 roues!!!!
ou a la limite pour les créneaux c plus simple
--------------------
|
|
| Balet | | Pilote RaceCar | | | 1379 messages postés |
| Posté le 18-01-2005 à 12:56:02
| putain c est la qu il faut bien avoir attacher la batterie et la roue de secours !! 
--------------------
|
|
| hoyeah | | Pilote RaceCar | |  | | 584 messages postés |
| Posté le 23-01-2005 à 16:27:54 
| j'avais deja lu cet article sur un autre forum.
ya du bon et du moins bon
par exemple le fait qu'il ne prenne pas en compte les caisse rabaissées, les suspentions plus fermes ou le coefficient d'adhérence des pneus plus larges...
il y a tellement de paramètres que cet article n'a de valeur que si le reste de la caisse est d'origine 
--------------------
 |
|
| steph06 | | Pilote WRC | | | 1142 messages postés |
| Posté le 24-01-2005 à 09:51:28
| mais aprés le probleme des gros frein c'est ce que je rencontre en ce moment c'est qu'il faut faire gaffe si ça rentre toujorus dans les jantes
--------------------
|
|
| hoyeah | | Pilote RaceCar | | | | 584 messages postés |
| Posté le 26-01-2005 à 14:47:33
| c'est malheureusement pour cela que j'ai abandonné mes PTS en 13" et que je suis passé en jantes en 15"....
--------------------
|
|
| steph06 | | Pilote WRC | | | 1142 messages postés |
| Posté le 27-01-2005 à 22:54:56
| he bien moi le probleme c'est que je m'en tete a que cela rentre dans du 15 donc en ce moment je me mange bien le cerveau pour trouver des jante qui vont
--------------------
|
|
| Zebulonzzz | | Pilote RaceCar | |  | | 1297 messages postés |
| Posté le 30-01-2005 à 13:56:42
| 
J'ai un kit gros frein à l'avant (du Tarox en +...  ) et la 1ère différence qui s'est fait ressentir c'est qu'un des répartiteurs arrière était grippé et venait bloquer ma roue arrière gauche.... chose qu'auparavant ne se produisai pas...
J'ai fait mes essais de freinage en ligne droite (classique) ça passe, mais en virage j'vous racontait pas le gadin... 
J'ai changé mes 2 répartiteurs du coup et je suis venu renforcer le freinage arrière par un étrier à piston + gros.... presque le double en diamètre...
Et actuellement je suis en train de finir de régler correctement tout ça pour obtenir un freinage homogène et performant...
Je rejoind ce que disais Hoyeah car, j'ai également des suspensions sport, des pneus + larges et une caisse rabaissée...
Je n'ai pas mesuré mes distances de freinage pour pouvoir correctement faire la comparaison, mais avec le changement de moteur, je vais + vite et je freine trés bien, je n'ai pas du tout l'impression trompeuse dont parle cet article....
Au contraire par rapport au comportement global de la voiture... chassis pour la tenue de route et freinage...
il manque des chevaux !
Après c'est vrai que j'aurai pût aussi arriver au même résultat avec un kit moins gros...
mais certainement pas en changeant uniquement les plaquettes...je rigoooooooooooleeeeee !
--------------------
205 T16 FRT |
|
| hoyeah | | Pilote RaceCar | | | | 584 messages postés |
| Posté le 01-02-2005 à 22:19:25
| zebulon c'est des étriers de quelle BX que tu as pris ?
tu aurais des photos du montage ?
et pour le frein a main t'as fait comment ?
perso a l'avant je vais monter des freins de 307 HDI avec un mc de 23,7 de diamètre, mais je ne sais toujours pas quoi mettre a l'arrière
--------------------
|
|
| Zebulonzzz | | Pilote RaceCar | | | | 1297 messages postés |
| Posté le 02-02-2005 à 09:24:13
| Pour les étriers avant de BX je les ai pris sur un modèle de base ...pas sport
Tof roue arrière..
Et pour le câble de frein à main, aucun changement, tu viens toujours te fixer sur l'étrier, vu que sur les BX le frein à main agit sur les 4 roues...
Tu as dû aussi rencontrer ce problème je pense, car comme toi vu que j'ai un train arrière de 309 GTI 16 j'ai dû remplacer le câble par un de 309...
celui de 205 étant devenu trop court... Inconvénient : l'alonge du frein à main, car celui de 309 est un poil trop long...
Vu que tu change tout ton système de freinage, attend toi également à devoir surement changer tes répartiteurs ...surtout si ils datent un peu
--------------------
205 T16 FRT |
|
| hoyeah | | Pilote RaceCar | | | | 584 messages postés |
| Posté le 02-02-2005 à 16:02:03
| Merci pour ces précisions zebulon
pour le cable de frain a main, je n'ai pas encore rencontré le probleme car je ne l'ai pas monté encore (il n'y a pas de liquide dans mon circuit donc je ne prefere pas serrer le frain a main), mais je ne vois pas pourquoi il serait trop court
enfin je verrai ca en le montant
et sinon pour le répartiteur, et bien ca va etre vite vu: un seul répartiteur à l'intérieur de l'habitacle mais on y est pas encore
--------------------
|
|
| Zebulonzzz | | Pilote RaceCar | | | | 1297 messages postés |
| Posté le 02-02-2005 à 17:05:25
| Pour le répartiteur de frein réglable dans l'habitacle, genre ceux que vendent Oreca, j'y songe aussi si je n'arrive pas à régler correctement le freinage... je n'ai pas encore testé le freinage style "urgence".....
Avec une voiture rabaissée + des amortisseurs durs, les répartiteurs "classique" avec ressort sont + délicat à régler ....mais y'a pas de raisons normalement...
Pour le câble de frein à main tu me diras si tu l'as changé ou non...
--------------------
205 T16 FRT |
|
|
