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|  la je pense que tu t'emballe un peu kan meme.
sur un TU de 106 xsi, le Rv est d'origine a 9.5:1 il me semble, pour le passé a 10.5 presque 11:1 on a rabauté de meme pas 0.5mm.....aloors imagine 2mm, c pas des empreinte et des piston qu'il faut, tu frole le 15:1 donc la ca veut dire essence spéciale type boom boom elf competition et autre (au dessus de 13:1)
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| pr les 1 a 2 mm je parlais pr les furieux type Kit Car ....... sur certains TU en effet c de cet ordre là, bien sûr les empreintes st faites comme il se doit avec pistons forgés ....... 
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| C pas tant sur tel ou tel moteur, c en regle générale, a savoir qu'il vaut mieux avoir un poil plus en échapement....
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| tt a fait d accord avec toi !! sur les rinault je sais pas de combien et l ordre de secu reservé mais sur les TU il faut se reserber 2 mm de garde pour eviter la purée 
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| Balet a écrit :
il y a des moteurs sur lesquelles tu peux enlever pas mal de matiere en rectifiant la culasse pour ameliorer le RV  !! c est tres pratiqué sur les moulins de type TU |
faut voir ce que veut dire pas mal de matiere.
enlevé c pas un soucis, apres faut revoir les empreinte de piston, les valeur de sécurité tete de piston au pmh et soupape.....
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| il y a des moteurs sur lesquelles tu peux enlever pas mal de matiere en rectifiant la culasse pour ameliorer le RV !! c est tres pratiqué sur les moulins de type TU
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| juju c interdit l'enlevement de matiere en grN non......lol
plein taquet tu me fé peur kan tu parle de 1 a 2mm d'enlevement de matier, j'esepre que tu ne parle pas du plan de jt de culasse......sinon attention les colision entre soupape et pinston et un Rv de fou furieux !!!!
sinon déja définir l'utilisation du moteur, en conséquence définir le budget, et ensuite une stratégie pour réunir un max de pieces perfermante et cohérante pour fonctionner entre elle, avec tt ca de la patience, du matos et on arrive tjr a un super résultat en accord avec le cahier des charges.
pas la peine de partir ds l'idée de gagner des cv a moindre cout, en prépa moteur ca ne marche pas
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| N'oublions pas bien sur d'optimiser egalement les freins..
C'est bien beau de gagner en accélération et Vmax mais il faut pouvoir s'arrêter... 
Donc avant de changer ses etriers on peut opter pour des plaquettes de frein hautes performances pour commencer...
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| Pleintak a écrit :
il faut avoir une gestion configurée par rapport a ses diagrammes d'aac, ca va de paire ....... puis quit a avoir le moteur ouvert, une prépa culasse : on la réusine, l'hist d'enlever qq dixieme de mm voire entre 1 et 2 mm pr les plus furieux, mais ds ce cas pistons forgés oblige |
Coegon a écrit :
quand tu dis diagramme tu fais reference a quoi 
j ai enleve une galette de 1 mm mais par contre j ai pas change mes pistons  mais depuis ca a l air de tenir bon...  |
je fais reference aux caracteristiques de l'aac : levée de soupapes admission echappement, tous les temps en degré minutes ....... c en fonction de ca qu'il faut configurer une gestion de l'injection : on va dire que l'aac sert a t'apporter une quantité d'air précise pendant une periode precise, dc en fction de ca il faut amener la quantité de carburant adéquate en faisant une carto complete ... c le mieux a faire
pr ton rabotage culasse, je ne sais pas du tt a partir de quelle valeur il faut opter pr des pistons forgés ....... 
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| Et si par dessus ça, on rajouttais un ptit régime slim fast du volant moteur et du vilo avec un équilibrage dynamique...Pourquoi pas une petite nitruration ionique histoire d'avoir un vilo plus résistant. Mise au poids des bielles avec allignement des centres de gravité, polissage ou microbillage. Mais la clé de voute de toute bonne prépa, une bonne pompe à huile!
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